近年来，中国电气化铁路发展迅猛，技术与装备市场潜力巨大。2010年5月12日-14日，“全路高速铁路供电设备运营管理研讨会”和“中国铁路电气化技术装备交流大会及产品展示会”在北京隆重召开。在中国高速铁路建设大规模开展之际，本次大会就中国电气化铁路出现的各种重点难点问题进行了深入交流与探讨。“中国铁路电气化技术装备交流大会及产品展示会”由世界轨

　　随着改革开放的不断向前推进，中国电气化铁路建设有了突飞猛进的发展。中国铁道部将大力发展电力牵引作为铁路主要技术政策之一，提出在主要繁忙干线、高速铁路、运煤专线及长大坡道、长隧道地区等线路上，应采用电力牵引，同时制订了利用外资、引进技术的改革开放政策。承中国高速铁路大规模建设契机，召开的中国铁路电气化技术装备交流大会及产品展示会内容不仅涉及了电气化铁路的设计、施工、运行管理、维护等技术和装备的具体应用情况，同时大会还对中国高速铁路和既有线路的电气化关键技术装备、检测技术与装备、作业装备成果，以及电气化行业标准体系等各方面问题进行了深入研究。同时，本次大会还为全路电气化相关设备厂商提供了一个技术交流与最新成果的展示平台。

　　近年来，中国电气化铁路发展迅猛，技术与装备市场潜力巨大。截至2008年底，中国电气化铁路通车里程已达2.76万公里，居世界第二位。到2020年，中国电气化铁路比重将达到60％，总长7万多公里，电气化铁路承担的铁路运量比重将超过80％。

　　国林（铁道部原副部长、世界轨道交通发展研究会会长）：近年来，中国电气化铁路发展迅猛，技术与装备市场潜力巨大。截止到2008年底，中国电气化铁路通车里程已达2.76万公里，居世界第二位。到2020年，中国电气化铁路比重将达到60％，总长7万多公里，电气化铁路承担的铁路运量比重将超过80％。此外，中国高速铁路电气化技术标准体系逐步形成，电气化装备发展水平不断提高。目前，中国已基本掌握高速电气化设计、施工、运行管理、维护技术，在高速铁路电气化关键产品技术的原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新上取得了积极进展，电气化检测技术与装备、作业装备的发展十分迅速。中国铁路以客运专线电气化建设为依托，逐步完善铁路电气化行业标准体系，形成时速160公里、时速200～250公里、时速300～350公里系列化的技术标准和与之配套的接触网零部件产品质量标准，并建立新的运营管理机制，加强相关技术研究，形成建设、运营、维修、管理一体化的技术体系。

　　中国第一条电气化铁路宝成铁路宝鸡至凤州段，于1961年8月15日建成通车，揭开了中国电气化铁路的序幕。特别是中国铁路实施第六次大提速和重载列车的开行，标志着中国电气化铁路发展进入了一个全新的发展阶段。

　　周伟（铁道部运输局装备部供电处处长）：中国电气化铁路发展初期，主要局限在隧道多、坡度大的山区铁路。到1980年底，共建成电气化铁路1676公里。改革开放后，电气化铁路开始从山区向平原，由标准低的边远地区铁路向主要长大干线、重载、高速发展。其主要标志是六次大提速和重载列车的开行。特别是实施第六次大提速后，标志着中国铁路既有线提速跻身世界先进铁路行列。大秦铁路是目前世界上运输能力最大的专业煤炭运输线路，它采用双线电气化重载技术，配置了大能力的机车和大载重专用货车，主要运行10000吨级的列车，2006年3月起，大秦在中国率先开行了重载列车，单列最大载重达2万吨以上，由4节机车共同牵引210节车厢，列车总长度达2600米。铁路最初的设计能力为1亿吨/年，2006年完成2亿吨扩能改造，2007年运量突破3亿吨,目前，正在进行4亿吨扩能改造。

　　到2009年底中国电气化铁路运营里程已达36511公里。到2012年，将有l.3万公里客运专线及城际铁路投入运行，其中时速300～350公里的有8000公里，时速200～250公里的有5000公里；新增规模达到1.5万公里；长三角、珠三角、环渤海地区及其他城市密集地区的城际铁路系统基本建成，实现公交化运输。中国铁路营业里程将达到11万公里，复线条电气化线公里，电气化铁路运量将达70％以上，电气化铁路迅猛发展。

　　伴随着中国铁路第六次大面积提速以及客运专线的大规模建设与运营，高速电气化铁路接触网动态检测与验收的重要性越来越引起接触网设计、施工、运营维护、行业管理以及科学研究等相关领域的广泛关注。

　　孙忠国（铁道部基础设施检测中心弓网检测部主任）：接触网是一种特殊形式的供电线路，结构复杂，系统庞大。接触网动态检测是以检测车为载体，利用安装在检测车上的检测设备，在列车运行中对接触网设备的几何、电气参数和弓网关系进行测量和评判的一种方法。中国客运专线铁路接触网与受电弓主要是在引进和消化吸收欧洲技术的基础上进行创新，因此中国宜采用测量接触线抬升量、弓网动态接触压力的动态检测和动态验收评估方法。如果不具备弓网接触压力测量技术条件，则可采用燃弧率检测方法。从发展趋势看，德国、法国及其他欧洲国家与日本的接触网检测方法也趋于统一，即均将接触线抬升量、弓网动态接触压力或燃弧率作为弓网动态验收评估的关键要素。中国高速铁路客运专线正处于大规模建设时期，高速双弓重联及持续长距离以时速350公里运行，在世界其他国家是史无前例的，因此参考国际高速接触网动态验收标准的同时，应加强设计、施工、检测和运营单位的合作，加强弓网关系的实验及试验研究，建立适合中国国情的高速接触网动态检测与验收评估体系。

　　中国第一条电气化铁路宝成线年宝成铁路凤州至成都段的电气化工程又重新上马建设，于1975年7月1日，宝成电气化铁路终于全线公里。它的建成在中国铁路建设史上产生了重大影响。

　　周建（铁道第二勘察设计院电化电信处总工程师）：中国第一条电气化铁路宝成线的建成在中国铁路建设史上产生了重大影响。中国电气化铁路经历了半个世纪的发展，从零起步，走过了世界电气化铁路发达国家百余年的发展历程，实现了从无到有、从常速到高速、从低吨位到重载的不断跨越。目前，中国铁路电气化铁路总里程已达3.2万公里，位居全世界第二仅次于俄罗斯。根据《综合交通网中长期发展规划》，到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里以上，其中电气化铁路比重将达到60%。中国电气化铁路技术经过50年的发展，取得了令人瞩目的成就。能够独立建造各种电气化铁路，包括单线、双线、客货共线，高速客运专线，货运专线以及城市轨道，满足中国日益增长的运输需求。并形成了针对不同种类电气化铁路的成套建造技术，包括设计方法和手段、施工、检测试验、技术装备生产制造、标准规范等。

　　要保证运行安全和大系统安全，仅仅有好的装备是不够的，先进的硬件必须有相应的软件支持，需要包括安全评估内容在内的技术、管理制度配套实施。

　　戚广枫（铁道第四勘察设计院电气化处总工程师）：2009年底，中国电气化铁路总里程突破3万公里，居世界第二；到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里，其中电气化铁路比重将达60%，预计运输40亿人次，40亿吨货物；据不完全统计，有17个国家希望与中国合作，开发本国的高铁，中国高铁正在走向世界。总之，中国高速铁路如今社会影响巨大，已经成为“中国名片”。要保证运行安全和大系统安全，仅仅有好的装备是不够的，先进的硬件必须有相应的软件支持，需要包括安全评估内容在内的技术、管理制度配套实施。据国内外采用科学的安全评估技术后的应用经验类比，在铁路牵引供电领域运用合理的可靠性设计和安全性分析技术，通常可望降低一个等级以上的风险，因此推广运用安全评估技术，将可以为“中国名片”增光添彩、为大众快捷出行保驾护航。如何结合中国的环境条件和资源背景，按照国际工程惯例开展牵引供电系统整个寿命周期内的安全和风险分析，是建设、管理世界最高标准的高速铁路供电系统的关键技术之一。

　　在铁路跨越式大发展的今天，高速铁路特别是电气化铁路成为当仁不让的幸运者。自2004年秦沈客运专线建成通车以来，经过广大科研生产人员的不懈努力，中国已成为继法国、德国、西班牙、日本、韩国、等国家和地区之后，拥有并全面掌握高速铁路设计、制造、施工、运营、维护技术的国家之一。

　　万传军（中铁建电气化局集团有限公司总经济师）：近年来，中铁建电气化局集团以铁路建设事业为己任，致力培育电气化铁路设计、施工、运维和产品制造能力，打造建立了以施工生产为主，集科研开发、设计咨询、产品制造、运营维护、商务开发于一身的强势施工企业，逐步成为中国铁路建设领域的生力军之一。中铁建电气化局先后担负并出色地完成了徐连、武襄、包惠、洛张、襄渝、北同蒲电气化改造和胶济、郑西、福厦、成灌客运专线的四电集成任务，目前尚在紧张施工中的还有新荷、兖日、南同蒲、长吉、宁杭、福厦（南铁管段）、汉宜和京石武等项目；为适应电气化铁路快速发展的需要，先后以独资、合资合作、技术引进等方式建立了电气化铁路用横腹式混凝土支柱、H型钢柱、格构式钢柱、硬横梁、接触线、承力索和各种接触网零部件生产线，特别是以连续挤压工艺生产的高强高导镁铜接触线和引进德国力倍技术生产的高速铁路电气化接触网零部件备受业内专家肯定，将打破进口产品对高速铁路电气化技术装备的壁垒。

　　中国铁路已进入全面建设的期，“安全性、可靠性”是第一位的，田胜利副总工认为，围绕“安全性、可靠性”全系统各专业彼此相互渗透，进行关键的信息数据的交换，达到有效利用，是提高铁路智能化调度水平，防止各种人为差错的有效途径。

　　田胜利（中铁电气化勘测设计研究院有限公司副总工程师）：随着中国铁路运输能力需求的快速增长，既有线电气化改造和新建电气化铁路工程的建设在中国大规模实施。在此过程中，既要保证正常的铁路系统安全运营，又要完成铁路建设目标，这就要求铁路各运行设备系统之间建立安全防护措施，实施基于物联网的信息交换、实现运营数据共享，达到有效数据的合理利用，从而保证调度指挥的智能化；铁路运营部门之间建立密切联系，协同工作机制，建立一套行之有效管理方式方法。由于中国铁路建设、产业结构、技术发展的局限性，在铁路工程建设实施和既有电气化运营过程中，供电系统、信号系统、行车系统等基础建设相对独立，系统之间缺少有机的联系，相互交换运营信息较少，系统之间安全防护协同保证措施较弱，存在潜在的当牵引供电系统维修停电时，运营安全隐患，例如：曾多次发生列车从有电区域误闯停电作业区域的现象。为保证铁路行车安全及效率，急需行车系统、供电系统、信号系统共同研究在牵引供电系统维修停电情况下相关系统的防护措施及解决方案，以探讨在保证必要的运输能力的情况下，实现行车安全。

　　从2007年8月底铁道部宣布郑西客专四电集成工程由中铁建电气化局集团有限公司中标， 到2010年2月6日正式投入商业运。