不过这个延续了20年的经典设计恐怕真要退出舞台了。上个月，宝马新款X7官图正式发布，使用了全新的分体式大灯组，彻底没了天使眼的影子。这种分体式大灯组的设计，同样被应用在已发布的宝马全新一代7系和i7上。

　　现款宝马X7参数图片）的“双L造型天使眼”相比经典“圆眼天使眼”已经弱化了。没想到改款X7更决绝，干脆取消了

　　不仅宝马，本该在今年北京车展上亮相的理想L9也采用了分体式前照灯组。理想ONE已经有将日间行车灯和大灯组分开设计的苗头，到L9身上，这二者的距离被彻底拉开，贯穿式LED日间行车灯被保留，其他灯被移动到前脸中部。

　　分体式前照灯组的典型排列模式是：转向灯（外后视镜上）+日间行车灯（贴近进气格栅上沿）+远近光一体（前保险杠中部）+雾灯（前保险杠下部或不一定有）。其实这几年出现的分体式前照灯组大都争议挺大的，为什么车企还是不约而同的选择它呢？

　　把审美具象化，它肯定是一个循环上升的螺旋体。你看十几年前的廋腿裤，现在不是翻红了么。这些领头的车企好像在展示一场T台秀，和我们说：“虽然你们现在不太能接受，但没过几年，这些语言就会穿梭于大街小巷。”

　　分体式前照灯组并不是现在才有的概念，早先的前照灯组大都是分体式。比如1908 Ford Model T，近光灯被设计在A柱附近，远光灯则在车头。

　　这个设计背后的工程学逻辑是煤油灯、乙炔灯需要配备独立的补能装置，集成化会导致装置更复杂，而且故障率也会提高。

　　随着车灯技术发展，到90年代，前照灯组流行整合在一起。比如奥迪100，作为90年代初进入中国的德系豪华车代表、曾经的风云“官车”，它影响了几代人的审美。

　　可以看到，一开始车灯组没有这么复杂，两盏煤油灯或者乙炔灯完事。从这个“0”开始孵化，今天的前照灯组已经包括转向灯、近光灯、远光灯、日间行车灯等。

　　一体式灯组的好处在于造型简洁大方，当时大嘴进气格栅还没街车化，前脸各部位比例合理，这套行头下来，足足一个标准身材的西装绅士。从功能属性上说，一体式灯组在更换零件或者护理时，拆卸也很方便。

　　在国内，我想大家对分体式大灯最早、最深刻的印象是JEEP自由光（切诺基）。第二代切诺基XJ，因为集合超高颜值、丰富动力、均衡的可玩性和舒适性，国内群众基础极好。但切诺基依然进行了大刀阔斧的改革。

　　2013年推出的第五代自由光是历代争议最大的一代车型。即便放在当时的同级车型中，它的灯组设计同样称得上别出心裁。在它之前，大众审美是炯炯有神的浓眉大眼，还不习惯攻击性的狭长小眼。现在看，不得不说设计师的眼光很超前。

　　大家听名字可能有点混乱，自由光就是切诺基，不过切诺基的商标属于北京奔驰，广汽菲克不能使用，故使用了新中文名“自由光”

　　汽车设计很理性，甚至很无情。如果只是一味寻求表面的特立独行，没有工程学缘由，很难在汽车领域存活下来。

　　举例来说，脑洞大开的发光轮胎，其实固特异早在上世纪60年代就有过尝试。他们将灯泡安装在轮毂内部，轮胎材质是半透明合成橡胶。这种轮胎当然很酷，但很难扎根市场，所以这个研发项目很快就宣告失败了。

　　发光轮胎如今只能在概念车中发光发热了，比如2019年日内瓦车展亮相的GoldenSahara II修复版，就有使用固特异定制的发光轮胎

　　如今日间行车灯已是一项非常重要的个性化配置。贯穿式日间行车灯与宽体感和科技感深度绑定，厂家越来越青睐这种元素。而如此大的行车灯，本就与整体式前照灯组概念相背离，因此小鹏P7、理想L9干脆使用了分体式设计。

　　当然严格说，小鹏P5、理想ONE是介于整体/分体之间。但能说明，当初在一起的灯组，开始出现了松动。

　　如今汽车强调宽体感。比如别克昂科旗的LED日行灯，采用了狭长又棱角犀利的回旋镖造型，被布置于引擎盖上端，与格栅上的横向镀铬饰条融为一体。这个充满了拉长效果的前脸，让作为中大型SUV的昂科旗越发显得宽大。

　　除了强化宽体视觉，车头尺寸也确实变得更大了。以领克01为例，宽大高耸的车头，因LED日间行车灯和发动机盖融合，分体式大灯让整张脸的比例更协调。但如果我把它P成左图模式，你还会觉得它好看、协调吗？

　　经常有人吐槽，一个灯罩裂了，就得更换总成。都说鸡蛋不能装在一个篮子里，分体式结构能避免车灯同时损坏，维修成本会比整体式低。

　　为什么如此，有些车的灯是一体的，那么灯罩不能拆卸，灯罩破损后只能更换整个车灯；有些则是4S店的销售原因

　　中保研在研究报告中就明确提及，大灯零整比对维修成本有很大影响。可现在的一些豪华车型，十几个车灯就能换一台车，零整比之高可见一斑。

　　考虑到灯珠发热问题，现在不少一体式前照灯组的工作逻辑是远近光不能同时点亮。分体式大灯虽然费电，但视野范围更广，层次比较分明，灯光比较明显，可以给照明灯留出多余的空。