中国初步建立了完整的船舶工业及配套的产业体系，为海军建造了驱逐舰、护卫舰等主力舰艇，并为交通运输部门提供了沿海货轮、远洋轮船等各型船只。

　　特别是建造核潜艇的“09工程”和建造航天测量船的“718工程”是中国船舶工业技术能力的最佳体现。

　　中国虽然自主设计建造了万吨远洋货轮，但是技术水平较低，特别是船用主机以及发电机等配套设备的技术水平较低。

　　原中国船舶工业总公司副总经理潘曾锡在其回忆录中引用16个字来形容当时我国船舶工业的技术状况：先天不行，手足勿灵，耳目失明，心脏有病。

　　经过艰苦的谈判，我国从丹麦、德国、法国、日本等国引进了一系列柴油机和相关设备的制造技术。

　　除船用主机以外，还引进了船舶电站用发电机、船用货物通道设备、船用液压甲板机械、电动液压舵机、船用污水处理装置以及炼钢锻造及热处理技术等等，形成了较为完整的船舶生产制造体系。

　　通过技术引进和大规模的技术改造，中国船厂和关键设备配套企业的产品技术水平、制造水平和生产能力均获得较大幅度提高。

　　船用柴油发动机是船舶工业最重要也是制造难度最大的配套设备，中国第一艘自主设计建造的东风号万吨远洋货轮虽然很快就完成了船体的建造，但是等待配套主机装船却足足用了5年时间。

　　中国在六十年代自主设计开发设计出了船用柴油发动机，东风号主机采用的就是中国自行设计制造的第一台8820匹船用重型低速柴油机。

　　因此我国船舶工业很早就与西方国家接触，在六十年代就与瑞士苏尔寿公司签署了技术引进协议，但由于受到文化大的冲击中断。

　　1978年我国重新与寿公司签署了“船用低速柴油机许可证协议”，根据苏尔寿的图纸资料并在对方专家指导下制造船用低速柴油机。

　　这次谈判虽然花费了比原来高好几倍的技术引进费用，但是相比从西方国家直接购买成品柴油发动机还是很合算的。

　　从苏尔寿引进的柴油发动机涵盖功率从1,471千瓦到41,923千瓦的各种不同型号、不同缸径的船用、陆用柴油机60多个系列品种，以后又免费把中速柴油机制造许可权扩充到该协议中去。

　　中国的船舶工业系统经过三十年的发展已具有相当规模的制造能力，只是在产品技术水平上与世界上同类产品的先进技术有差距，所以采取了引进高水平“软件”技术的方针，这也是我国第一个“纯软件”的技术引进项目。

　　船用柴油机最大的单机重量可达2,000吨，最小的单机重量只不过250公斤，因此单独一个企业的研发能力是无法覆盖全部产品的。

　　这也就决定了我们要从多家公司引进多种柴油机先进技术，此后我国船舶工业前后用六年多的时间，从世界上的5家公司引进了单机功率从12千瓦到4.7万千瓦的多种型号、300多个品种的各种用途的柴油机制造技术。

　　除大型舰艇用主动力外，已引进机型的品种和功率已经可以完全满足国内外各种军民船舶主动力、电站、机车、工程机械、辅助动力等多种需求。

　　十一届三中全会会，党将工作重心转移到发展经济中，船舶工业的军品订单急剧减少，而民用船订单也没有起色，广大船厂陷入无米下锅的境地。

　　军品订单减少对船舶工业的冲击最大：1979年以前的三十年，军品生产占船舶工业总产值的平均比重为62%，到1985年下降为22.9%，到1987年进而下降为14%，民品产值则上升为86%。（《当代中国的船舶工业》）

　　1977年十二月，在接见六机部部长柴树藩时，指出船舶工业要积极地引进国外先进技术，中国的船舶要出口，要打进国际市场。

　　20世纪70年代的香港是国际性航运中心，香港有上百家船东，船队规模占世界的十分之一。香港船东中也有不少的爱国人士，愿意支持国家的发展。

　　结果也让人满意，包玉星爽快地答应将原来准备在日本建造的两艘2.7万吨散货船改在国内建造，只要求船应按国际规范和标准设计建造，入英国劳氏船级社，价格与日本相当。

　　中国船舶工业经过三十年的发展已经奠定了坚实的技术基础，虽然国内企业此前并不了解英国劳氏船级社的规范，也没有按国际规范和标准造过船，但是中国的技术人员在短时间内熟悉了国际标准并按照船东要求自行设计并建造了两艘出口轮船。

　　大连造船厂建造的“长城号”是中国船舶工业出口的先锋，是交付的第一艘按国际规范和标准建造的出口船舶。

　　由于“长城”号的建造成功，后继有5型共12艘27000吨散货船出口国（境)外，创汇近2亿美元，这也是我国第一次较大规模的国产船舶出口，为我国造船工业在世界上赢得了声誉，率先叩响了中国造船业走向国际市场的大门。

　　中国船舶工业成功打开了香港市场，并且吸引了更多的香港船东：包玉刚和包玉星两兄弟，李嘉诚等多位香港船东都将新船的订单交给了中国造船厂。

　　27000吨散货船作为我国船舶工业大规模进入国际市场的台阶，也是改革开放之后近20年间我国许多船厂承造的主要船型之一，对我国船舶工业意义重大。

　　从1979年到1981年，中国船舶工业共承接出口船舶80万载重吨，打开了国际船舶市场的大门。

　　从1979年到1988年的十年里，中国船舶工业在激烈的国际市场竞争中获得了大量的船舶出口订单，所有出口船都是按照国外各船级社入级与建造规范设计、建造的。

　　在此期间，船舶总公司(包括原六机部)系统，已经成交的出口船舶共261艘，计258万载重吨，其中已完工交船226艘,计167万载重吨,实际出口创汇14.3亿美元，船舶出口已遍及世界五大洲20多个国家和地区。

　　除此以外，船舶工业依靠科研部门与生产单位的合作，跟踪世界造船技术发展的趋势，承接了一批品种档次较高、技术难度较大的出口船舶，如全集装箱船、冷藏集装箱船、汽车滚装船、大型穿梭油船和化学品成品油船等。

　　中国船舶工业不仅在激烈的国际竞争中站稳了脚跟，而且使出口船舶的建造技术又提高一步，在国际市场上扩大了阵地。

　　八十年代末期，除了极少数技术难度较高的特种船舶尚处于开发阶段外，中国有能力设计建造载重量在15万吨以下、符合任何国外规范、航行于世界各大航区的各种类型的民用船舶。

　　巴拿马型散货船是指能够通过巴拿马运河的最大船型，载重量在60000吨以上，在国际航运市场上有庞大的需求规模。

　　在完成27000吨出口散货船的建造后，江南造船厂抓住机遇，适时开发新型60000吨级巴拿马型散货船，以适应市场需要。

　　1987年，江南造船厂建造的第一艘巴拿马型散货船交付船东，命名为“祥瑞”号。经过4个多月的实际营运，其经济技术指标及总体性能均达到了当时国际先进水平。这艘货轮的建造成功，标志着江南造船厂成功实现了产品的升级换代。

　　1988年初“祥瑞”号途经大西洋、太平洋，在极其恶劣的海况和强达11级大风的考验下安然无恙，充分证明了该船的性能确实优异，品质坚固过硬。

　　江南造船厂建造的65000吨散货船被船东盛赞为“中国江南—巴拿马”型散货船，并被国际租船市场列为国际著名品牌，随后的半年里江南造船厂又赢得了8条船的订单。

　　1990年，美国泛太平洋轮船公司将两艘第一代6.5万吨“中国江南”巴拿马型散货船专门更名为“中国光荣”号和“中国自豪”号。这两艘船的建造，标志着“中国江南”巴拿马型散货船开始进入美国市。